Abellio UK

Beschrijving Britse spoor- en busmarkt

De Britse overheid heeft de spoorwegen in 1993 geprivatiseerd. Sindsdien kennen de Britse concessieverleners, zoals het Britse Ministerie van Transport (Department for Transport - DfT), contracten voor de exploitatie van Britse spoorconcessies toe aan private exploitatiemaatschappijen voor spoorwegvervoer (TOC's, Train Operating Companies) voor een bepaalde periode, gewoonlijk acht tot tien jaar. Vanaf december 2019 zijn er twintig spoorwegdiensten voor reizigers op basis van zulke concessies in het VK. Vijf van deze concessies worden uitgevoerd door Abellio. Dertien van deze concessies zijn toegewezen door de DfT, maar sommige concessies, waaronder ScotRail en Merseyrail, zijn toegewezen door nationale/regionale concessieverleners.
De railinfrastructuur in het Verenigd Koninkrijk wordt onderhouden door Network Rail, dat in 2013 weer staatseigendom is geworden. De TOC's werken nauw samen met Network Rail aan een veilige en efficiënte exploitatie. Abellio rijdt de ScotRail-concessie onder een alliantieovereenkomst met Network Rail Scotland. Dit houdt in dat de managementteams nauw samenwerken. De alliantie voert projecten uit en stemt speerpunten voor ScotRail en Network Rail zo op elkaar af dat dit de kwaliteit van het openbaar vervoer in Schotland ten goede komt, kosteneffectief is en de diensten voor reizigers verbetert.
In 1985 heeft de Britse overheid alle regelgeving omtrent het busvervoer buiten Londen geschrapt. Dit leidde tot de privatisering van gemeentelijke busmaatschappijen en de meeste regionale busdiensten worden nu uitgebaat door de ‘Grote Vijf’ (Arriva, FirstGroup, Go-Ahead Group, National Express en Stagecoach Group). Abellio exploiteert busdiensten in Londen, terwijl Transport for London (TfL) verantwoordelijk is voor de inkomsten, marketing en kaartverkoop en concessies verleent om specifieke busroutes uit te baten. In Londen is het aantal reizigers gegroeid, maar in de rest van het land is het busgebruik sterk afgenomen.

Context van de huidige markt

De vraag naar spoorwegdiensten is enorm gestegen, met een verdubbeling van het aantal reizigers sinds de privatisering terwijl de infrastructuur daar niet overal op is berekend. Op tal van routes is de infrastructuur de afgelopen jaren verbeterd en tevens is er de laatste jaren in nieuwe treinen geïnvesteerd met duizend extra rijtuigen in 2019 en 2020. Dankzij deze investering kunnen nieuwe treinen worden ingezet, met aanvullende diensten en capaciteit, maar dat heeft wel geresulteerd in dienstregelingswijzigingen die hebben geresulteerd in verstoringen voor veel klanten omdat de toegenomen drukte op het spoor niet overal goed kon worden opgevangen.
Een roep om radicale verandering van de Britse spoorsector is voortgekomen uit ontevredenheid onder reizigers over de magere prestaties van het spoorsysteem en de als hoog ervaren tarieven van het treinkaartje. De jaarlijkse tariefverhogingen worden door de overheid vastgesteld en zijn gekoppeld aan de consumentenprijsindex. Dit vloeit voort uit het politieke besluit van jaren geleden om de kosten van het Britse spoornetwerk meer aan de reizigers dan aan de algemene belastingbetalers in rekening te brengen.
Een belangrijk deel van de punctualiteitsproblemen ligt op het bordje van Network Rail, de Britse infrastructuurexploitant die reeds het eigendom is van de overheid, en van haar toezichthouder – het Office for Rail and Road – dat in november 2018 maatregelen trof na de vermindering van de prestaties die in 2015 is ingezet. De nieuwe CEO van Network Rail heeft het initiatief geïntroduceerd met als doel “reizigers en vrachtvervoer op de eerste plaats te zetten”; dit initiatief heeft een positieve uitwerking op de prestaties. In 2018 en 2019 was er tevens sprake van omvangrijke wijzigingen in de Britse spoormarkt, waarbij de overheid opnieuw zeggenschap over de East Coast Mainline-concessie kreeg en recent over de Northern franchise, spoorvervoerders die de concessieverplichtingen met betrekking tot de pensioenpremies aanvochten, en belangrijke spoorvervoerders die het Britse spoor vaarwel zegden. Het Britse Ministerie van Transport heeft het aanbestedingsproces voor de South Eastern-concessie stopgezet. In 2019 hadden vakbondsacties en stakingen gevolgen voor reizigersvervoer in het hele VK. Het ging daarbij vooral om de vraag of de machinist de treindeuren mag bedienen of dat de conducteur dit blijft doen.
Het Britse spoor staat voor grote uitdagingen, met belangrijke verschuivingen in de reispatronen van reizigers en algemene ontevredenheid van die reizigers over de prestaties na slecht uitgevoerde veranderingen in de dienstregelingen bij bepaalde concessies in 2018. Daarom heeft de Britse overheid opdracht gegeven tot een grondige evaluatie van de Britse spoorsector. Hiertoe werd een commissie in het leven geroepen, met als voorzitter de onafhankelijke topbestuurder Keith Williams.
Door deze evaluatie in te stellen bevestigde de regerende Conservatieve Partij opnieuw haar steun voor het beginsel van private betrokkenheid bij de uitvoering van het reizigersvervoer per spoor. Op deze wijze gaf zij een praktisch antwoord op uitdagingen als de fragmentatie tussen spoor en trein, de aanhoudende ondermaatse prestaties van het spoorsysteem en de gevolgen van problematische arbeidsverhoudingen. Op basis van onze eigen ervaringen op de Britse markt heeft Abellio een bijdrage aan de Williams Review geleverd.
De bevindingen en aanbevelingen van de commissie Williams zullen naar verwachting in maart 2020 in een witboek van de overheid worden gepubliceerd, samen met plannen voor een overdracht van verkeersbevoegdheden aan autoriteiten van grote steden en een aanbeveling over minimale serviceverplichtingen tijdens vakbondsacties.
In 2017 heeft de Britse overheid de Bus Services Act aangenomen, die sommige stadsregio’s de mogelijkheid biedt om de routes, tarieven en exploitatie van bussen te reguleren. Greater Manchester en andere regio’s voeren momenteel overleg over de overstap naar een busexploitatiemodel op basis van het concessiesysteem van Transport for London. Abellio UK heeft interesse om deel te nemen aan deze aanbestedingen voor het exploiteren van bussen in enkele van deze stadsregio’s in Engeland op basis van de opgedane ervaring in de busmarkt in Londen.
De vraag naar spoor- en busdiensten zal vermoedelijk toenemen nu de Britse regering en de gedecentraliseerde regionale en landelijke overheden beleid voeren om de afhankelijkheid van auto’s te verminderen. Er is een aantal doelen gesteld om netto CO₂-neutraal te opereren, hetgeen de vraag naar openbaar vervoer waarschijnlijk positief zal beïnvloeden.

Brexit

Nadat was gebleken dat het Britse parlement niet in staat was de impasse over het Brexit-proces te doorbreken, werden in december 2019 vervroegde verkiezingen uitgeschreven, die met grote meerderheid werden gewonnen door de Conservatieve Partij. Na de verkiezingen heeft de regering wetgeving aangenomen om ervoor te zorgen dat het VK de Europese Unie op 31 januari 2020 met een terugtrekkingsovereenkomst kon verlaten. Tijdens de daaropvolgende overgangsperiode, die naar verwachting tot 31 december 2020 zal duren, blijft Groot-Brittannië effectief binnen de douane-unie en de interne markt van de EU, maar buiten de politieke instellingen en zullen er geen Britse leden in het Europees Parlement zitting hebben.
De onderhandelaars van de Britse regering hebben tot eind 2020 de tijd om een handelsovereenkomst met de EU te sluiten en te ratificeren. Daarna zal het VK een nieuwe relatie met de EU aangaan of de overgangsperiode zonder handelsovereenkomst afsluiten. In het laatste geval moet het VK uitvoertarieven over export naar de EU betalen.
Abellio UK is alleen actief in het VK en levert geen diensten voor internationaal, grensoverschrijdend reizigersvervoer. Alle benodigde exploitatielicenties (zoals licenties van het ORR, goedkeuring van treinen) zijn en blijven van kracht. Vanuit juridisch oogpunt heeft de Brexit geen directe invloed op de activiteiten van Abellio UK. Een harde Brexit zal niet van invloed zijn op de benodigde licenties.
De waarde van het Britse pond ten opzichte van de euro is sinds de aankondiging van de Brexit met 10% gedaald van 1,31 in juni 2016 naar een koers eind 2019 van 1,18. Abellio UK staat niet bloot aan wezenlijke valutarisico’s. De enige gevolgen van een lagere koers zijn het omrekeningsrisico voor NS. Het omrekeningsrisico heeft gevolgen voor de omrekening van geïnvesteerd vermogen, balansposten en resultaten naar de Euro.
De Brexit kan gevolgen hebben voor de soepele invoer van nieuwe treinen en reserveonderdelen en bij een afremmende economische groei voor reizigersopbrengsten en rentabiliteit. In het geval van een harde Brexit eind 2020 kan de economische groei verder afnemen. Contractuele en andere maatregelen zijn getroffen om risico’s te beperken. Abellio UK vertrouwt erop dat ambities kunnen worden gerealiseerd, ongeacht de uitkomst van de Brexit, hoewel een harde Brexit de omzetgroei kan afremmen en impact zal hebben op het resultaat van Abellio UK.

Spoor- en busconcessies van Abellio UK

Abellio rijdt vijf Britse spoorconcessies en ongeveer 8% van de busdiensten in Londen met een gezamenlijke omzet van € 3,15 miljard (inclusief Merseyrail). Het bedrijf exploiteert East Midlands Railway, ScotRail, Greater Anglia als een 60/40-venture met Mitsui, West Midlands als een 70/15/15-venture met Mitsui en JR East en Merseyrail als joint venture met Serco. Tevens exploiteert Abellio UK een winstgevend busbedrijf. Het busbedrijf bedient niet slechts de markt van Transport for London, maar verschaft ook extra expertise op het gebied van vervangend vervoer voor spoorvervoerders. Het gaat hierbij onder andere om een treinvervangende dienst bij verstoringen op het spoor voor de TOC’s van Abellio en ook voor de Caledonian Sleeper concessie.

Kerncijfers per spoorconcessie en busbedrijf in het VK

• * Greater Anglia betaalt een concessievergoeding van € 205,2 miljoen en ontvangt geen subsidie van de overheid.